Първи тест на Mercedes Citan

сп. Камиони, 2012, Бр. 3
20.04.2012

Mercedes разполага със собствена тестова база в Арьеплог (Северна Швеция) от началото на 80-те години, когато пръв в света започва да тества и да вгражда в серийно производство спирачни системи ABS, а по-късно и ESP. Какво по-добро място за тест на новия Mercedes Citan, само че не в завършен вид, в какъвто той ще дебютира през есента на изложението IAA в Хановер, а все още на ниво прототип, в който всеки нов компонент се тества хиляди пъти, за да докаже приложимостта си при възможно най-тежките условия на експлоатация

Mercedes разполага със собствена тестова база в Арьеплог (Северна Швеция) от началото на 80-те години, когато пръв в света започва да тества и да вгражда в серийно производство спирачни системи ABS, а по-късно и ESP.
Какво по-добро място за тест на новия Mercedes Citan, само че не в завършен вид, в какъвто той ще дебютира през есента на изложението IAA в Хановер, а все още на ниво прототип, в който всеки нов компонент се тества хиляди пъти, за да докаже приложимостта си при възможно най-тежките условия на експлоатация

 

В началото на март малкият шведски град Арьеплог прилича на мравуняк, който ври и кипи от енергията на стотици водещи автомобилни конструктори, тестови пилоти, мениджъри и папараци, към които за два дни имахме късмета да се присъединим и ние – членовете на журито International Van of the Year. Целта на поканата от страна на Mercedes беше да ни приобщи за кратко към процеса на тестване на най-важните нови компоненти, които ще отличават Citan от първообраза му Renault Kangoo – по-динамично кормилно управление, оптимизирана аеродинамика, по-стабилно окачване при движение с висока скорост и резки маневри, по-комфортен интериор.
Закуска рамо до рамо с инженерите на BMW, които са тук, за да тестват пътното поведение на бъдещия X5, поздрав към групата на Bosch (те вече работят по следващото поколение на гениалната си система ESP), разминаване на вратата с пилотите на Audi, бързащи към замаскираните си автомобили на паркинга отвън, и ето че идва време и за нас да стартираме работната си програма за деня под вещото ръководство на Ice Makers.
Какво е това Ice Makers ли? Ами, фирма като фирма – стопанисва част от 9700-те езера в района, измерва със сонар дълбочината на леда сантиметър по сантиметър, подготвя пистите, вади потънали камиони, пропаднали през изтъняващия пролетен лед, пази автомобилните специалисти от куршумите на стрелящите на воля ловци, идващи тук от цял свят, за да гонят безбройните лосове и елени… Накратко, стандартното ежедневие за тази откъсната част от света, живееща свой собствен живот с ритъм, абсолютно непонятен за тези, които се опитват да го проумеят от разстояние.
Ето какво ни предстои: тестове на новия Citan и модифицирания Sprinter, оборудван със 7-степенна автоматична предавателна кутия и последна версия на електронната стабилизираща програма – ESP 9. Включваме се в изпитанията малко преди техния край по-късно през март, но специалистите на Mercedes са тук от края на ноември. И не скучаят…
Представете си например, че само Sprinter има 82 различни модификации на системата ESP според тонажа, каросерията, предавателната кутия и т.н.
(затова и се нарича ESP Adaptive). Представете си сега, че всяка от тези модификации трябва да се тества средно по 500 пъти, за да се настрои по идеален начин според чудовищно строгите критерии на Mercedes. Пресметнахте ли? Над 40 000 теста! И това се отнася само за „малката“ корекция в конструкцията на Sprinter. Тогава на какво ли ще да е бил подложен Citan? За вас не знам, но на мен умът ми не го побира.
След лекцията, предшестваща теста, е съвсем нормално човек да се почувства изгубен сред дебрите на тев­тонската инженерна мисъл, способна да въведе ред дори там, където няма нужда от него (освен при Chrysler ). „Steering torque characteristics“, „Quasi-static circular test“, „Yaw boosting trend“, „Steer angle step“ – само терминологията е достатъчна да изпоти всеки средностатистически магистър по автомобилостроене.
Да започнем с най-елементарното – промяната в „тежестта“ на кормилото в зависимост от скоростта (Steering torque characteristics). Например, ако воланът продължава да се върти с лекота дори при движение със 100 км/ч, шофьорът няма да усеща добре докъде се простира границата на сцепление на предните колела. Това е причината Mercedes да коригира драстично въпросната характеристика по начина, изобразен на графика 1 на стр. 26.
Второ, рязката промяна на посоката при движение върху хлъзгава настилка понякога води до неконтролируеми пируети на автомобила (Yaw boosting trend). За да се постигне предвидима траектория и „здравословно“ недозавиване при всички възможни обстоятелства, са необходими хиляди и хиляди пробни маневри върху леда на езерата около Арьеплог – няколкостотин с една комбинация от стабилизираща щанга, пружини и амортисьори, още няколкостотин с друга комбинация и така нататък до постигането на удовлетворяващ резултат според разбиранията на Mercedes за стабилност (вж. графика 2 на стр. 26).
Трето, силното наклоняване на каросерията в завои е недостатък, който често се среща при модели, конструирани с приоритет към комфорта при движение с ниска скорост. Обстойните тестове на това наклоняване (Quasi-static circular test) са позволили на Mercedes да го ограничи до минимум в сравнение с Renault Kangoo (вж. графика 3 на стр. 26).



Последната характеристика, оказваща особено силно влияние върху начина на управление на автомобила, се отнася до бързината, с която воланът реагира на командите на шофьора (Steer angle step). Ако реакцията на кормилото е отложена дори само с няколко хилядни от секундата, това се усеща като лека инертност и тромавост, която може би е простима при някои други марки, но не и при Mercedes (вж. графика 4 на стр. 26).
Как се постига всичко това на практика? Ето как: с по-дебела и по-устойчива стабилизираща щанга (диаметърът є е увеличен до 23 мм спрямо Renault Kangoo), по-къси и по-стегнати пружини, алуминиеви джанти и налягане в гумите в съответствие с философията, която Mercedes прилага при всички свои лекотоварни модели. Целта на корекциите не е да се постигне идеален компромис, а да се отговори максимално точно на изискванията на типичните потребители на щутгартската марка. Ако трябва да обобщя тези изисквания с една-единствена дума, тя е „безопасност“.
Ето че е време и за изпитанията на пистата, където са строени три Citan-а
и още три Sprinter-а. Веднага ме обхваща разочарование – защо го няма Renault Kangoo? Какви толкова подобрения ще тестваме на Citan, без да можем да ги сравним с френския модел? Отговорът на този въпрос идва още преди да съм го задал на шефа на Mercedes-Benz Vans – Фолкер Морнинвег: „Когато тестваме новите си модели, целта ни не е да ги сравняваме с конкуренцията, а с останалите автомобили от гамата на Mercedes.“ Желязна логика, няма спор.
Би било самонадеяно да твърдя, че съм доловил какви точно са промените в Citan на практика. Всеки от трите тестови автомобила беше с различна спецификация: един с табло от Kangoo, но със седалки от Mercedes, друг – с нови пружини, но с кормилна уредба от Renault, трети – със стандартни френски спирачки, но с оптимизирана система ESP. От първа ръка мога да потвърдя със сигурност само две неща: седалките на Mercedes са превъзходни, а системата ESP – незаменима.



След двайсетина кръгчета на тестовото трасе, всяко от които с дължина около 5–6 км, стана ясно например, че безопасната скорост на движение по кръгова траектория с диаметър 500 м върху абсолютно гладък лед е около 70–75 км/ч при наличието на ESP.
Опитвайки се да повторя същото упражнение, само че без ESP, на няколко пъти се озовах в положението на пумпал, свободно въртящ се към противоположния край на езерото. Единственият, който успя да надхитри ESP – колегата Торнбьорн Ериксен от Норвегия, завъртя няколко обиколки без ESP с почти 100 км/ч, но той съвсем не попада в категорията „средностатистически шофьор“ .
Повечето водачи не притежават рефлексите на един шампион по рали на ледена писта, затова и статистиката за ролята на ESP в ограничаването на пътните инциденти е толкова убедителна: след въвеждането є през 2002 година броят на катастрофите, причинени от загуба на сцепление, е намалял с цели 49%! След пускането на ESP Adaptive през 2006-а инцидентите са редуцирани с още 19%.
Ако си мислите, че Mercedes се задоволява само с това да направи системата ESP по-ефективна, трябва да ви напомня, че стандартите на марката, изобретила автомобила, са малко по-различни от тези на останалите производители. Един от страничните аспек­ти на тестовете в Арьеплог например беше понижаването на шума, генериран от ESP.
Ако влезете в хлъзгав завой и натиснете рязко спирачката, налягането в спирачната система обикновено достига 200 бара, но сцеплението позволява до колелата да се пренесат не повече от 10–15 бара. Останалото се връща в главния спирачен цилиндър и именно това причинява силното тракане, недопустимо за един Mercedes. За да се конструира система, отчитаща всички фактори на движение и елиминираща излишно високите налягания в спирачките, се изисква прилагането на специална трудоемка тестова програма, която трудно би се вписала в стратегията за съкращаване на разходите на кой да е редови производител на ванове.
Ето и няколко по-стандартни рецепти от кухнята на Mercedes – радиото в Citan ще бъде съвсем нов модел (с USB), а лостчето за управление на чистачките и мигачите ще бъде променено в стил Vito/Viano. Две от останалите забележки на Mercedes към конструкцията на Kangoo – неудобния лост на ръчната спирачка и недостатъчната антикорозионна защита на определени компоненти от каросерията, ще бъдат коригирани едновременно и при Kangoo, и при Citan.
Радиусът на завой на Citan няма да пострада чак толкова много, колкото се очакваше в началото, когато беше обявено, че купето му е удължено с 12 см спрямо Kangoo. Всъщност удължаването е само 7 см и се компенсира напълно от подобренията по кормилната система.
Искате още подробности? Е, тук просто няма място за повече. Все пак нека да си запазим поне няколко изненади за официалния дебют на Citan през тази есен.

 

                                                       За Ice Makers                                                    

Шведската фирма Ice Makers стартира „ледената“ си дейност през 1973 г. по поръчка на Teldex (сега част от Bosch), но истинският є възход започва от 1978-а, когато Mercedes решава да тества в Лапландия първата си S-класа, оборудвана с ABS. Когато през 2002 г. Mercedes въвежда в производство ESP, на Ice Makers се налага да построи на брега на едно от стопанисваните езера асфалтова писта с вградена система за отопление, за да могат колите да се тестват паралелно при различни условия.
Езерата, които обслужва Ice Makers, са държавни, а фирмата плаща наем за тях. Допреди 15 години специалистите са пробивали ръчно дупки в леда на различни места, за да проверят дебелината му, а след това започват да използват сонар за тази цел. Необходимата дебелина на леда е 10 см за моторни шейни, 30 см за ванове и трактори, 60–70 см за автобуси и 80–90 см
за 40-тонни камиони.
Езерата в района на Арьеплог, които са разпръснати около Северния полярен кръг, обикновено замръзват през октомври и започват да се топят в края на март. Конкретното езеро, където се тества Citan, е с дълбочина 10 м, но съседното е най-дълбокото в цяла Швеция – 226 м. През седмицата, предшестваща нашия тест, на Ice Makers им се е наложило да вадят от дъното на едно от езерата 40-тонен камион, пропаднал през леда.
За да не се стига до подобни инциденти (или поне това да се случва по-рядко), в началото на зимата повърхността на леда се утъпква със снегорини, за да може той да стегне по-бързо и да издържи по-дълго. През 6-месечната ваканция (от април до септември) 25-имата служители на Ice Makers разпускат с двете най-популярни забавления в региона – лов и риболов.

Красимир Кирилов

<< Обратно към новините